TEST: IVECO Daily Euro 6 pracuje mięśniami i głową

IAA były miejscem publicznej premiery Daily z silnikami Euro 6. Wprowadzając zmiany wymuszone przez przepisy, IVECO wykazała się rynkowym rozsądkiem w podejściu do downsizingu. Najmniejszy silnik Daily wciąż ma aż 2,3 l, ale został bardzo gruntownie zmodernizowany, przede wszystkim pod kątem oszczędności paliwa. Utworzono gamę 3 jednostek, zaczynającą się od 116 KM i 320 Nm, kończącą na 160 KM i 350 Nm. Ta najmocniejsza wersja może mieć 380 Nm momentu, jeś-li współpracuje ze skrzynią automatyczną Hi-Matic, rzadkością na rynku, jedyną w tym segmencie przekładnią 8-biegową. To załatwia sprawę lżejszych zadań w okolicy 3,5 t DMC, do czego samochód ma też lekkie i bardziej komfortowe zawieszenie.

To jest jednak tylko wstęp do Daily, bo on potrafi jeszcze 2 razy więcej, jeśli chodzi o masę całkowitą – teraz do 7,2 t. Na takie przypadki jest silnik 3-litrowy, który w wersji Euro 6 sięga 205 KM i 470 Nm, natomiast jako Euro VI rozwija maks. 180 KM i 430 Nm. Do tego, jeszcze przez kilka miesięcy silniki Euro 6 w wersjach ciężarowych będą dostępne z prostszym i tańszym układem LP-EGR, nie wymagającym AdBlue, jak SCR. Dzięki wprowadzonym z tej okazji zmianom i możliwości korzystania z trybu pracy silnika Eco, zużycie paliwa zmniejszyło się w porównaniu z wersją Euro 5, wg zapewnień IVECO nawet o 8%, a TCO o 12%. Wpływa na to m.in. przebieg międzyobsługowy wydłużony do 50 tys. km. W kabinie jest ciszej o 4 dB, czyli ponad 2-krotnie.

Producent przygotował także zmyślne pakiety wyposażenia, predestynujące samochód do typowych zadań. I oto skutek: na drogach i ulicach zaroiło się od charakterystycznych „buldogowatych” nowych Daily. Także na naszych, w tym roku ten model święci triumfy, zajmuje 3. miejsce na listach sprzedaży z dynamiką ponad 70%. W 3 kwartały sprzedano prawie 3,9 tys. Daily, tylko do 3,5 t DMC, wynik niespotykany w historii.

Przy okazji modernizacji napędu, IVECO wprowadziła nowatorski interfejs porozumienia kierowcy z układami samochodu za pomocą aplikacji Daily Business Up, montowany seryjnie w specyfikacji TECH. Do obsługi jest potrzebny smartfon lub tablet kierowcy, zamocowane na składanym pulpicie. Po uruchomieniu aplikacji łączą się one przez Bluetooth z pojazdem, za pośrednictwem radia, umożliwiając wymianę danych. To oznacza w pierwszej kolejności wygodne i bezpieczne używanie telefonu, z wykorzystaniem głośników jako zestawu głośnomówiącego, odczytem wiadomości z poczty i łatwiejszym zarządzaniem informacjami przychodzącymi SMS-em i emailem. Pros-te jest także odtwarzanie przez radio multimediów zapisanych w telefonie. W system jest wgrana profesjonalna nawigacja Sygic z grafiką wysokiej klasy i łatwym wpisywaniem celów za pomocą cyfrowej klawiatury. Sygic dostarcza też system Fleet-work do zarządzania pojazdami w niedużej flocie, z tworzeniem karty drogowej i raportu z przebiegu trasy. Ciekawa jest także funkcja Vehicle Management, dzięki której na ekranie tabletu można zdublować informacje z zestawu przyrządów lub dodać takie, które nie są na nim pokazywane, np. temperaturę oleju w skrzyni – w sumie 24 wskazania. Tam też można znaleźć interaktywną instrukcję obsługi, zamiast kartkować encyklopedię, do jakiej rozrosła się ta pożyteczna książka. Driving Style Evolution to program aktywnej oceny stylu jazdy, mierzonej liczbą przyspieszeń, gwałtownych hamowań, wykorzystania wybiegu czy optymalnego przełożenia.

W podsumowaniu trasy dostaje się spis poprawnych i błędnych zachowań wraz z sugestiami, jak ograniczyć zużycia paliwa. W niedużej flocie z rozsądnymi kierowcami przynosi to następne duże oszczędności.

Aplikacja ułatwia połączenie z IVECO Assistance Non Stop i serwisami IVECO. Daily Business Up jest otwartą platformą, ciągle ulepszaną. Z okazji IAA zaprezentowano nowo opracowane funkcje: wyświetlanie obrazu z kamery cofania na smartfonie lub tablecie, elektroniczny kluczyk umożliwiający otwarcie pojazdu za pomocą smart watcha i zdalne sterowanie wywrotką z tabletu.

Mocne silniki, skrzynia automatyczna w opcji, nawigacja i łatwy kontakt z dyspozytorem, a pod spodem rama podłużnicowa: takie cechy pasują do wielu zastosowań, a przede wszystkim do dystrybucji. Rzeczywiście na IAA nowy Daily Euro 6 pojawił się w wielu wcieleniach dostawczych, w tym kurierskich. Pierwszeństwo w opisie należy się Lamarowi, jako gościowi. Firma z podwrocławskiej Oleśnicy przygotowała Daily do rozwożenia paczek, stosując zabudowę Lambox, pasującą także do podwozi tylnonapędowych. Tu nie można w pełni wykazać się zaletą niskiego położenia podłogi, ale to zrekompensowano szerokim tylnym stopniem i podobnie wygodnym wejściem przez boczne, odsuwane drzwi. Zaletą rodzaju podwozia jest dużo lepsza zwrotność i trwałość układu przeniesienia napędu. Zaletą podwozia Daily jest większa dopuszczalna szerokość nadwozia, dzięki czemu kurier ma więcej swobody przygotowując pojazd do kursu i wybierając przesyłki, z którymi udaje się do klientów.

Zintegrowany z kabiną Lambox ma pełną funkcjonalność kurierki: do ładowni można przejść wprost przez odsuwane drzwi w przegrodzie, z paczką wychodzi się przez boczne drzwi nadwozia, a wraca do kabiny przez jej prawe drzwi, z wygodnym przejściem dzięki składanemu fotelikowi pasażerskiemu.

Lamar opracował własny system aluminiowych, składanych na ścianę regałów

o dużej nośności, przystosowanych do zabezpieczenia paczek przed wypadaniem za pomocą wszelkich pasów i siatek dających się zapiąć w szynach airline wzdłuż krawędzi. Wysokość, na jakiej są zamocowane półki, można zmieniać szybko i bez wysiłku.

Podwozia nowych Daily wykorzystały w tym samym celu także Sommer i Spier, ale obok nich pojawiła się także Krone, która zaskoczyła rynek kurierski pod koniec ub. roku, ujawniając się jako producent i dostawca lekkich pojazdów dla niemieckiej branży KEP. Wejście w ten segment było możliwe dzięki współpracy z partnerską firmą Brüggen, która wcześniej wykonywała dla Krone m.in. nadwozia wymienne i organizacyjnie objęła produkcję chłodni. W międzyczasie doszło do zacieśnienia współpracy, Brüggen należy teraz do Grupy Krone i kontynuuje zabudowy kurierskie na podwoziu Daily, ale już nowym. Za korzyść uważa się uzyskanie ładowności blisko 1000 kg, co jest wyjątkowo dobrym wynikiem, jak ma pojemność nadwozia 18,5 m3. Kurierki Krone wyróżnia wypukły kształt dachu, wykonanego z panelu o zmiennej grubości.

W ten sposób wyeliminowano zaleganie wody i śniegu. W tym roku jako nowość wprowadzono elektrycznie odsuwane drzwi boczne, uruchamiane za pomocą pilota lub dźwigni, którą łatwo nacisnąć mając obie ręce zajęte paczką. Drzwi otwierają się lub zamykają w 2 s i mają automatyczną blokadę. Po włączeniu zapłonu lub przekroczeniu prędkości 3 km/h zamykają się automatycznie, jeśli zapomniał o tym kierowca. System jest bezpieczny, rozpoznając przeszkody przy ruchu w obie strony, działa w trybie ręcznym w razie odcięcia zasilania, a co ważne ma działać niezawodnie przez 10 lat, nie wymagając przy tym żadnej obsługi.

Jeśli chodzi o typową dystrybucję, wyróżniały się nadwozia izotermiczne już wymienianych wcześniej firm Kress i Humbaur. Jakie panele są lepsze, laminatowe czy stalowe? Każdy chwali swoje, Kress ma laminatowe i twierdzi, że są lżejsze od stalowych nawet o 25%, łatwiejsze do naprawy w razie uszkodzeń mechanicznych, bardziej odporne na korozję, a na końcu łatwiejsze do recyklingu (choć trudno sobie wyobrazić, na co można zmielić laminatowo-piankowy panel). Dodatkowo oprawia je tak, by nadwozie typu CoolerBox 2.0 miało jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Największy wpływ mają tu profile wzdłuż przejścia ściany przedniej w dach i ściany boczne, o krawędzi zaokrąglonej dużym promieniem. Zdaniem firmy, powoduje to znaczne zmniejszenie zawirowań, obniżając opór powietrza o ponad 20% w porównaniu z „kanciastymi” krawędziami, a oszczędność paliwa może przekroczyć 3 l/100 km. Ciekawie rozwiązano boczne drzwi, z zawiasami listwowymi wtopionymi w panel ściany – na zewnątrz nie wystaje nic, co mogłoby się pobrudzić lub urwać, a przy tym wygląda to ładnie i Kress dostał parę lat temu nagrodę red dot award za ten projekt.

Humbaur swoje, być może dlatego, że mowa o Daily też nie lekkim, ale do ładunków głęboko mrożonych. To mogą być nawet półtusze i laminat raczej się nie sprawdzi, w odróżnieniu od kolejnego wcielenia FlexBoxa, wykonanego z paneli stalowych PurFerro – to kolejna premiera targowa. Pomiędzy 0,6 mm blachami  jest 60 mm pianki poliuretanowej, jednolity panel tworzy mocne nadwozie o doskonałej izolacji i łatwe do utrzymania w czystości. To zamontowane na Daily miało pojemność ok. 17 m3, wyposażono je w agregat Carrier Xarios 500, który przy tej wielkości poradzi sobie z mrożeniem każdego ładunku do –20o, ale może też posłużyć do lżejszych zajęć, od wożenia cateringu po dystrybucję leków. Zdobycie certyfikatu DPD nie jest problemem.

Humbaur, specjalista od przyczep, przypomina o możliwości podpięcia takiej do Daily. Niech on chłodzi potrawy, a w przyczepie można jednym kursem przewieźć zastawę na dużą imprezę. Ale do tego wypada mieć pod maską coś 3-litrowego, a nie jakieś amatorskie silniczki!

Autor: Wojciech Karwas, www.transporttm.pl

Komentarze do artykułu

Komentarze